La sociedad pública estrena un grado medio de FP en mantenimiento y montaje de aviones e invertirá 100 millones en promover suelo logístico en su área de expansión
EL CONFIDENCIAL - VICTOR ROMERO -Valencia, 11 de Septiembre de 2.021
Un par de aviones de tamaño medio con la cavidad de los motores vacía aguarda su turno de desguace a unas decenas de metros de distancia del edificio que sirve de terminal de pasajeros en Aeropuerto de Castellón, en el amplio altiplano rodeado de colinas de pinos sobre los términos municipales de Benlloch y Vilanova d’Alcolea. Sobre la la plataforma de hormigón, un grupo de operarios trabaja en el desmantelamiento de un antiguo Airbus en el que todavía puede leerse el logo de Iberia en el fuselaje. En uno de los hangares se acumulan piezas embaladas en cajas de madera de todo tipo de tamaño, ruedas plastificadas listas para buscar nuevo destino. Al fondo, observan la escena los restos de la cabina de un aparato de Thomas Cook, el gigante touroperador británico que quebró a finales de 2019.
“Los requisitos de seguridad son tan elevados que hay todo un mercado de segunda mano de piezas de avión porque tienen mucha calidad. Cuando quebró Thomas Cook muchas empresas especializadas compraron sus aviones para desguazarlos y aprovechar partes para el mercado de segunda mano. Algunos terminaron aquí”, explica Blanca Marín, directora general desde hace un año de Aerocas, la sociedad pública autonómica que es titular y gestiona el aeródromo castellonense tras la rescisión en 2019 del contrato con el operador aeroportuario canadiense Edeis.
Diez años después de la inauguración del que se popularizó como “aeropuerto sin aviones” o “aeropuerto del abuelo”, como lo bautizó ante su nieto el día de la inauguración el entonces presidente de la Diputación de Castellón y principal impulsor, Carlos Fabra, el que fue uno de los símbolos de los excesos de gasto en infraestructuras cuestionables de algunos territorios a lomos de la burbuja inmobiliaria trata de consolidar una segunda vida como nodo de actividad industrial al norte de la Comunidad Valenciana.
Su futuro ha suscitado un debate en el seno del Consell del Botànic entre la posición de Compromís, que optaba por tratar de intentar negociar una entrega de la gestión a Aena y que la Generalitat se desentendiese, y la de los socialistas de Ximo Puig, favorables a tratar de buscar una reconversión y consolidación de la actviidad para convertirlo en un polo de generación de actividad económica en la zona. Por el momento, ha prevalecido el planteamiento del PSPV-PSOE.
El aeropuerto, cuyo coste de construcción rozó los 180 millones de euros, operó su primer vuelo regular en septiembre de 2015 y ha logrado consolidar desde entonces un tráfico de operaciones gracias a acciones de marketing (acuerdo económicos autorizados por la UE) con cuatro compañías, Wizair, Ryanair, Volotea y Air Nostrum. Las cifras, más allá del frenazo en el crecimiento que significó la pandemia y que todavía se arrastra, siguen siendo modestas, con 125.000 pasajeros en 2019, aunque en constante crecimiento. La previsión sin covid era de 160.000 viajeros en 2020. El tráfico comercial sigue lejos de los 800.000 billetes para alcanzar el punto de equilibrio.
Sin renunciar el trabajo para recuperar e incrementar la actividad comercial, según explica Marín, el aeropuerto inició hace algo más de dos años una estrategia de diversificación para introducir actividades alternativas en el ámbito de la aeronáutica generadoras de ingresos y empleo en la zona, en línea con lo que han hecho otros aeropuertos regionales fuera de la órbita de AENA como Teruel o el aeródromo privado de Ciudad Real.
Dos son las ramas principales de las nuevas actividades, además de ofrecerse como espacio de estacionamiento cuando las compañías aéreas necesitas parar uno de sus aviones: el mantenimiento de aeronaves, por un lado, y el negocio del desmantelamiento, gestión de residuos y valorización a través de la redistribución de piezas y componentes. .../...
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