El sector se acerca al alquiler tradicional para ganar clientes y busca más ciudades
LA VANGUARDIA - NOEMI NAVAS - 10 de Marzo de 2.026
Hace diez años, los expertos clamaban que la movilidad del futuro sería “eléctrica, conectada, autónoma y compartida”. Parecía que la adopción de este vehículo cuyo uso comunitario permitiría hacer desaparecer el coche privado en las grandes ciudades era inminente. Pero la realidad es tozuda, y los pasos que se han dado hacia ese futuro, lentos. Diez años después de la explosiva entrada del carsharing en Madrid, aún es una experiencia limitada a la capital con contadas excepciones.
Entre el 2015 y el 2020, hasta cinco operadoras funcionaban en Madrid, en lo que resultó el caso de mayor éxito de adopción del carsharing en una ciudad europea. Las ordenanzas municipales permitían y permiten a los coches eléctricos moverse por toda la almendra central (vetada en parte para los vehículos de combustión) y aparcar gratis en las zonas limitadas.
Estas normas impulsaron un modelo de negocio, el free floating, que implica la posibilidad de aparcar en cualquier parte dentro de un radio determinado, al que se sumaron empresas como Car2Go (de Daimler y BMW), Zity (de Renault y Ferrovial), Wible (de Repsol y Kia) o Emov (de Stellantis). Respiro, por su parte, funcionaba con el modelo station-based, que implica recoger y entregar el coche en aparcamientos privados determinados. A ellas se sumaron posteriormente GoTo y Voltio, de Mutua Madrileña.
La pandemia y los años posteriores resultaron un shock para estas empresas. Las normas de uso de los coches eléctricos de Madrid no se han replicado en otras ciudades, donde no hay beneficios de aparcamiento gratuito o de circulación, ni siquiera en aquellas con zonas de bajas emisiones. “Para que el carsharing salga de Madrid, necesitamos ayudas, pero no solo económicas, sino en forma de normativas que faciliten su uso”, aseguran desde la Asociación de Vehículo Compartido en España (AVCE).
Las empresas empezaron a modificar sus líneas de negocio en busca de rentabilidad, un equilibrio que en la actualidad difícilmente consiguen. “No conozco ninguna compañía de coche compartido a escala europea que sea rentable de forma consistente hoy en día”, afirmó a La Vanguardia Fabrice Cambolive, director de crecimiento del Grupo Renault, para explicar por qué la compañía había decidido cerrar, a finales del año pasado, Mobilize, la filial que integraba Zity y sus servicios de movilidad compartida. Car2Go vendió su negocio a Stellantis, que la integró junto con Emov en Free2Now, y la asturiana Guppy compró GoTo.
La clave para la rentabilidad, como explica Ernesto Mateo, consejero delegado de Voltio, es aumentar el uso de cada vehículo, los ingresos, porque es un modelo de altos costes fijos (los coches, su mantenimiento, los seguros y la inversión tecnológica). Según la AVCE, el coche compartido se usa de media 3,2 veces al día frente al 0,9 del vehículo privado. Voltio es la empresa con mayor flota, 1.000 vehículos. Aspira a dar resultados positivos este año, y para ampliar estos minutos de uso, lanza Voltio Rent, un servicio de alquiler por horas, días y meses, apoyado en Centauro (la empresa de renting de Mutua). Este cambio de uso también supondrá añadir a la flota vehículos híbridos y de combustión para una mayor autonomía y llevar la marca fuera de Madrid.
Wible, que pertenece a Repsol y Kia, fue de las pioneras. Cuenta con una flota de 650 coches híbridos enchufables. “Cuando empezamos a operar, Kia no tenía coches 100% eléctricos y decidimos aprovechar esta presunta desventaja como un valor competitivo”, explica Alberto Gómez Platero, director general de Wible. Sus coches han podido salir así del núcleo central de Madrid a otras poblaciones como Alcobendas o Pozuelo de Alarcón por la mayor autonomía de los vehículos.
Con la pandemia, ampliaron las líneas de negocio hacia alquileres más largos, de días o meses. Estas líneas, que se asemejan al renting o alquiler tradicional, ya suponen el 25% de la facturación. La empresa ha dado números negros en el 2023 y el 2024 y, aunque el 2025 se le ha resistido, Gómez asegura que han conseguido mejorar la eficiencia operativa por coche para que sean rentables individualmente.
Barcelona no ha acogido en ningún momento el coche compartido en su modalidad de free floating (aparcamiento en la calle) porque la apuesta del Ayuntamiento ha sido por la prioridad peatonal de las zonas urbanas y por otras formas de movilidad compartida, como las bicicletas y las motocicletas, tal y como confirman fuentes del Consistorio. Barcelona ha contado con operadores de alquiler de vehículos por minutos, pero desde la perspectiva station-based (dejar el coche en un determinado punto) como puede ser la apuesta de Getaround, un sistema que no necesita que el Ayuntamiento otorgue una licencia o permiso especial para su operativa o aparcamiento porque no ocupa espacio público. También han surgido experiencias de uso compartido de coches en forma de cooperativa, como Som Mobilitat.
Ver artículo completo en LA VANGUARDIA
