La pandemia y el parón de la aviación ha acelerado su diversificaciónEmpresas como Brok-Air y eCube se han establecido en el recintoEl Gobierno valenciano quiere invertir 105 millones en una zona complementaria
EL ECONOMISTA - ÁNGEL ÁLVAREZ - Valencia, 13 de Octubre de 2.021
Una década después de la inauguración del que se bautizó popularmente como aeropuerto sin aviones de Castellón el paisaje de la pista y las plataformas de la instalación ha sufrido un cambio radical. La crisis del transporte aéreo por la pandemia del coronavirus convirtió a la instalación castellonense en un gran parking de aviones, con más de 50 aparatos simultáneamente estacionados sobre su asfalto.
"En 2020 fuimos el cuarto aeropuerto por aparatos estacionados en España, por detrás de Barajas, Ciudad Real y Teruel", apunta Blanca Marín, directora general de Aerocas, la firma pública de la Generalitat Valenciana que lo gestiona.
Una realidad que no hubiera sido posible sin el giro que el aeródromo emprendió hace tres años para tratar de atraer a empresas vinculadas a la industria y los servicios aeronáuticos y que ha permitido que tras la recuperación de los vuelos sus instalaciones aún sigan albergando a decenas de naves para operaciones de mantenimiento o para su desmantelamiento.
El aterrizaje de dos compañías especializadas en la industria aérea, Brok-Air, dedicada a los servicios de mantenimiento de aeronaves, y la británica eCube, que realiza labores de desmantelamiento y recuperación de piezas, ha sido determinantes en este nuevo despegue.
La explosión de la pandemia supuso un duro revés para los planes de crecimiento de Aerocas en aviación comercial y tráfico de pasajeros, después de haber llegado a acuerdos para potenciar mediante ayudas varias rutas. Ante el parón de ese negocio, "optamos por acelerar el proceso de diversificación potenciando toda la cartera de servicios para el sector aéreo", explica Blanca Marín.
Las instalaciones ubicadas entre los municipios de Vilanova d'Alcolea y Benlloc hicieron un esfuerzo para optimizar los espacios para dar cabida a los aviones que necesitaban un lugar donde aparcar, pero también los exigentes servicios de mantenimiento homologados que se exige en el sector. "El coste de tener un mes un avión estacionado se sitúa entre 800.000 euros y 1 millón de euros", comenta Marín, para destacar la importancia de este negocio.
Para darle respuesta, se aprovechó la falta de vuelos comerciales para impulsar el desarrollo de nuevas inversiones, que han sumado más de 6 millones de euros en el último año. Así, eCube amplió la zona de estacionamiento de aeronaves en 20.000 metros cuadrados a principios de año. Por su parte, Brok-Air ha levantado un nuevo hangar de 2.500 metros cuadrados de superficie construida para ampliar su centro de mantenimiento. Y la propia Aerocas ha construido una nueva plataforma de 30.000 metros cuadrados destinada a que se ubiquen en ella otras industrias vinculadas a la aeronáutica.
Pero los planes de la Generalitat Valenciana para el aeródromo castellonense con la diversificación industrial van mucho más allá. La joya de la corona es el desarrollo de una nuez Zona de Actividades Complementarias (ZAC), que contempla destinar 2,5 millones de metros cuadrados muy cercanos a la pista para desarrollar un polo industrial vinculado al sector.
"Actualmente se encuentra en fase de tramitación urbanística y el objetivo es licitar el próximo año el proyecto de urbanización", explica la directora general de Aerocas. A la vez, la instalación está trabajando para poder poner en marcha el próximo año la actividad logística ligada a la carga de mercancía aérea. "Este verano ya hemos obtenido el certificado como agente acreditado de carga de Aesa, para aplicar los controles y seguridad para actividad de carga" añade Marín, que apunta a que ahora una de sus prioridades es impulsar la llegada de operadores de carga para desarrollar ese negocio. Una actividad para la que buscan sinergías con otras inversiones en marcha en la zona, como la nueva plataforma logística de Amazon en Onda.
Formación y mano de obra
Una de las teclas básicas que Aerocas quiere ofrecer para atraer a las empresas a la vez que diversificar la actividad en el recinto es la de la formación. "Hace tres años empezamos a acoger una escuela de vuelo, Panamedia, y a otras empresas formativas. Nos posicionó como uno de los aeropuertos con más operaciones en 2020, y entre los únicos dos que incrementamos operaciones por la actividad de estas escuelas de vuelo", señala Marín.
Esa apuesta crecerá con el inicio de cursos de Formación Profesional ligada al sector aeronáutico. Este curso arrancará un primer ciclo de FP de mantenimiento del sector aéreo, pero la intención es ir mucho más allá. "Queremos reforzarlo con más ciclos superiores de FP ligados al sector industrial y planeamos implantar al menos cinco ciclos de grado medio y superior que esperamos que sumen unos 300 alumnos anuales cuando estén en marcha".
Pese a esta estrategia de diversificación, que se ha visto reforzada por el Covid, Aerocas tiene claro que su futuro sigue pasando por el tráfico comercial para cumplir uno de los objetivos por los que se creó el polémico aeropuerto: servir de puerta de entrada al turismo a la provincia de Castellón, la única del Mediterráneo que no tenía un aeródromo. "Apostamos por un modelo mixto de aviación comercial e industrial", asevera Marín, que reconoce que la cuenta de explotación de la empresa pública es deficitaria y es realista al no plantearse un plazo para salir de números rojos.
"El punto de equilibrio comercial está en torno a 800.000 pasajeros -en 2019 recibió algo más de 125.000-. Los ingresos de explotación vendrán fundamentalmente de los pasajeros, pero tanto la actividad industrial como logística deben permitirnos acortar los plazos para conseguirlo", añade.
Más ingresos, pero lejos de revertir su déficit
El aeropuerto de Castellón se ha convertido en un quebradero de cabeza para los Gobiernos valencianos desde hace dos década. Su proyecto fue una iniciativa personal del líder del PP en esa provincia Carlos Fabra. Ante la negativa de Aena y Fomento a desarrollarlo por la proximidad a Manises, la Generalitat del PP se convirtió en su promotor, mediante una fórmula de concesión por la que cedía la explotación a cambio de la construcción. Los vientos a favor cambiaron y en plena crisis económica la concesionaria y la Generalitat fueron a juicio. Finalmente la Administración autonómica pagó el coste de las obras, más de 150 millones sin incluir las carreteras de acceso.
El Gobierno de Alberto Fabra encargó una segunda concesión de la gestión al grupo canadiense SNC Lavalin-Edeis, que suponía abonarle 24 millones. Con el Gobierno socialista de Ximo Puig, ambas partes rescindieron el acuerdo. Aunque en 2020 Aerocas multiplicó por 7 sus ingresos hasta 0,8 millones de euros, su pérdidas anuales siguen siendo muy superiores, con 5,9 millones.
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